Die britischen Privatbahnen und der Markt:

Sicherheit ist doch nur Geldverschwendung

Nach dem letzten Unglück muss Labour die Privatisierung der Londoner U-Bahn wohl aufs Abstellgleis schieben.

Von Pit Wuhrer.

WS307 Harrow & Wealdstone, London; MP332 Ardwick Junction, Nr. Manchester; C0328 East Suffolk Junction; SN109 Ladbroke Grove, London; W16 Waterloo, London ... "

Noch vor zehn Tagen wäre es keiner britischen Zeitungsredaktion eingefallen, eine solch merkwürdige Liste zu veröffentlichen. Seit Anfang Oktober jedoch, als Lokführer Michael Hodder bei Ladbroke Grove das Signal SN109 missachtete und sein Vorortzug mit einem entgegenkommenden Inter-City kollidierte, ist die Liste von höchster Brisanz. Sie enthält die exakte Bezeichnung von insgesamt 22 Signalanlagen auf dem britischen Schienennetz, die in den letzten acht Jahren mindestens fünfmal überfahren wurden, obwohl sie auf Rot standen. Ein Ausschuss, der die Ursachen der Zugkatastrophe Anfang letzter Woche untersuchte, hat sie veröffentlicht und damit Michael Hodder postum zumindest teilweise freigesprochen.

Nicht "menschliches Versagen" allein sei für den Unfall verantwortlich, bei dem mindestens dreissig Menschen starben, sondern eine Reihe von Faktoren, die sich zu einem "Systemfehler" addierten.

Aber ist es wirklich nur ein Fehler des Systems, wenn jahrelang zahlreiche Klagen von Lokführern über das nur schlecht einsehbare Signal SN109 ignoriert werden? Wenn alte und leicht brennbare Waggons von ebenso alten Dieselloks mit entflammbarem Treibstoff gezogen werden? Und wenn im Vorortzug von Thames Railways jenes automatische Bremssystem fehlte, das schon nach dem Bahnunfall bei Clapham (1988, 35 Tote) dringend empfohlen wurde? Der Untersuchungsbericht hat insofern seine Vorzüge, als er nicht den Lokführer zum Sündenbock stempelt. Aber er fällt weit hinter die aktuelle Debatte in Britannien zurück: Denn dort wird seit letzter Woche nicht mehr nur von "Systemfehlern" gesprochen - das System selber sei der Fehler. Damit stehen die Privatisierungen der alten und die Absichten der neuen Regierung im Mittelpunkt der Debatte. Denn Labour schliesst nicht nur eine Wiederverstaatlichung der Eisenbahnen aus - Tony Blair und sein Vize, der Transportminister John Prescott, basteln seit längerem an einer Privatisierung der Londoner U-Bahn, und zwar genau nach dem Muster, das die Tories mit der Aufteilung von British Rail vorgegeben haben. Diese hatten das Staatsunternehmen in hundert Einzelfirmen zerschlagen, die nur noch ein Interesse kennen - das ihrer Shareholder. 25 Firmen betreiben in verschiedenen Regionen - in denen sie grossteils weiterhin das Monopol haben - den Zugverkehr auf dem Schienennetz des ebenfalls privatisierten Unternehmens Railtrack, dem die Gleis- und Signalanlagen sowie die Bahnhöfe gehören. Nach Prescotts Plänen sollte Railtrack in nächster Zeit fünf Londoner U-Bahnlinien übernehmen.

Dieses Vorhaben kann er im Moment aber vergessen. Denn nach dem Unfall bei Paddington ist die Teilprivatisierung der "tube" politisch nicht durchsetzbar.

Schon der Verkauf der Staatsbahn im Jahre 1996 war höchst unpopulär gewesen und hatte in nicht unerheblichem Masse zu Labours Wahlsieg 1997 beigetragen. Denn innerhalb kurzer Zeit produzierten die Bahngesellschaften (zum Grossteil im Besitz von Busunternehmen) ein Chaos nach dem anderen. Zu den systembedingten Mängeln (keine verlässlichen Auskünfte über Abfahrtszeiten anderer Gesellschaften, miserabel abgestimmte Fahrpläne, heilloses Durcheinander bei den Fahrpreisen) kamen zahllose Pannen. Da verliert eine Lokomotive Waggons oder bleibt wegen Treibstoffmangels liegen, da fehlen plötzlich Lokführer, weil bei der Schichtplanung Züge vergessen wurden, da taucht in Fahrplänen auch mal ein 35. März auf. Vor allem aber beunruhigte die mangelhafte Sicherheit die Menschen.

Auch diese Kollision wäre vermeidbar gewesen. Doch die Tories hatten es abgelehnt, die Bahnen auf die Einführung eines automatischen Bremssystems zu verpflichten. Die Kosten hätten möglicherweise ihre Privatisierung entgleisen lassen. Zudem hatte Railtrack einen Aufwand in Höhe von rund 45 Millionen Franken "pro gerettetes Leben" errechnet - das war dem Unternehmen zu viel.

Die Regierung hat nun Railtrack die Zuständigkeit für die Bahnsicherheit entzogen. Dafür ist künftig ein unabhängiges Gremium zuständig, das allerdings riesige Probleme haben wird: Es muss die neuen Standards in einer Vielzahl von Unternehmen durchsetzen, die keineswegs erpicht sind, Geld für solche Nebensachen wie die Sicherheit auszugeben.